Норд-Вест Бетон

Норд-Вест Бетон

На переднем крае технического прогресса

Наш сотрудник беседует с президентом фирмы "ЭЛГАД" Натаном Гадаевым.

- Натан Рафаилович, о фирме "ЭЛГАД" специалисты впервые услышали, кажется, в связи с реконструкцией Московской кольцевой автодороги (МКАД). Тогда "ЭЛГАД" стала упоминаться в печатных материалах, освещающих проблемы строительства мостов и путепроводов из монолитного железобетона.

- Вообще-то наш метод, если быть по-научному точным, называется технологией монтажа пролетных строений из монолитного железобетона способом циклической продольной надвижки (ЦПН). Что же касается самого начала деятельности фирмы, то мы считаем своим первым значительным объектом, выполненным в Москве, капитальный ремонт Самотечной эстакады на Садовом кольце с заменой проезжей части, восстановлением разрушенных поверхностей железобетонных конструкций и т. д. Это было в прошлом году. Потом мы занимались реконструкцией Ульяновской эстакады, тоже на Садовом кольце, а в конце года приступили к сооружению путепровода по улице Саломеи Нерис общей длиной почти 180 метров. Вот это уже МКАД. Точнее, 72-й километр Кольцевой автодороги. В общей сложности мы возвели тут пять объектов. Кроме путепровода, о котором упоминалось выше, по адаптированной к условиям России технологии нами были построены пересекающие МКАД путепроводы по Щелковскому шоссе (105 метров длиной), по Новорязанскому шоссе (130 метров), по Саянской улице (149 метров), путепровод и эстакада на транспортной развязке Ивановское - Реутово общей длиной более 350 метров.

- Вы сказали: адаптированная технология. Как понимать эти слова?

- Дело в том, что в бывшем СССР монолитное мостостроение было, можно сказать, на втором плане. Пролетные строения долгие годы сооружались исключительно из сборного железобетона, который, несомненно, нельзя сбрасывать со счетов и сегодня. В ряде случаев за ним остаются определенные достоинства, связанные, допустим, с индустриализацией строительного производства. Тем не менее мировое мостостроение пошло во многом другим путем. Передовые страны свои мосты и путепроводы сооружают, как правило, из монолитного железобетона. Поэтому нам пришлось начинать как бы заново. Работники нашей фирмы внимательно изучили имеющийся зарубежный опыт, прошли практическую стажировку в лучших западных компаниях, занимающихся сооружением мостов и путепроводов. И лишь тогда приступили к МКАД.

- Проще сказать: вы детально скопировали технологию строительства, используемую за границей?

- О примитивном копировании не может быть и речи. На мой взгляд, такой путь ведет не к прогрессу в строительном деле, а к неизбежным потерям и просчетам, вызванным тем, что зарубежная технология, какой бы эффективной она ни была там, в России не даст положительного результата в силу, скажем так, специфических условий, в которых у нас протекает проектно-строительный процесс. Следовательно, требуется долгая и тщательная подгонка "чужих" приемов и норм к нашим конкретным обстоятельствам. Только после успешного выполнения солидного цикла "подготовительных работ" появляется реальное основание надеяться на то, что впереди ждет окончательный успех.

- Ваш опыт "переработки" на отечественный лад зарубежной технологии оказался удачным?

- Вместо ответа я бы мог посоветовать вам, отправиться на МКАД и как следует разглядеть хоть один из сооруженных нами путепроводов. Ведь даже архитектура моста, сооруженного из монолитного бетона, существенно отличается своей выразительностью от внешнего облика путепровода, выполненного из сборного железобетона. Имеются также и другие преимущества выбранной нами технологии, которая, повторюсь, в полном виде называется технологией сооружения монолитных преднапряженных железобетонных пролетных строений мостов методом цикличной продольной надвижки с конвейерно-тыловым бетонированием секций на стапеле. Имеющийся мировой опыт выработал некоторые показатели, являющиеся для данного метода строительства как бы контрольными. Среди них - средняя длина секции. Она должна достигать около 20 метров. Но и это не все. Главное требование - чтобы такая секция была изготовлена и выдвинута со стапеля в пролет за 7 суток. Имеются и другие нормы, относящиеся к расходу бетона, арматуры, других материалов. Однако такие показатели менее существенны, поскольку они зачастую зависят от конкретных условий, в которых происходит сооружение объекта. Но сроки изготовления и передвижки одной секции считаются определяющими. Сделать это требуется за 7 суток. И ни на один час больше. На всех путепроводах и эстакадах, возведенных нами, именно такие нормы были скрупулезно соблюдены. Последнее позволяет мне сказать, что мы смогли не только во всех деталях освоить имеющийся мировой опыт мостостроения, но и без потерь перенести его на нашу российскую почву. Кстати сказать, самая первая попытка освоения новейшей технологии строительства была предпринята группой ученых, проектировщиков, конструкторов, инженеров-строителей при возведении автодорожного моста через речку Царица в Волгограде. Однако в ходе этого опытного строительства монолитных пролетных строений мостов методом ЦПН не удалось выйти на контрольный уровень сооружения секции за недельный цикл.

- Чем, по-вашему, объясняется успех, достигнутый на этот раз?

- Говорить о новейших технологиях, используемых в мире при возведении пролетных строений, нельзя в отрыве от других, не менее важных технологических приемов строительства мостов. К примеру, сооружение любого моста мы начинаем с устройства фундамента, чаще всего из буронабивных свай. Делается это тоже по современнейшей технологии, в частности с использованием непрерывного (сплошного) перемещающегося шнека (CFA). Проще говоря, мы бурим скважину под сваю специальной буровой машиной, оснащенной полым шнеком длиной до 27 метров. Снизу шнек закрыт затвором, предотвращающим попадание вовнутрь воды и грунта. При достижении проектной глубины бурения через пустую внутри колонну шнека бетононасосом закачивается бетон в пространство скважины. Затем в уложенный бетон с помощью вибратора погружается арматурный каркас. Надзор за соблюдением технологических параметров бурения и бетонирования обеспечивается особой системой бортового контроля. Метод обеспечивает устройство до 300 погонных метров буронабивных свай в сутки при диаметре сваи до 800 миллиметров. Особенно хорош он при использовании в стесненных городских условиях. Во-первых, из-за компактности задействованного оборудования, во-вторых, потому что высокое качество дает возможность значительно уменьшить количество свай и размеры свайного поля, а также исключает ударные и вибрационные воздействия в ходе работ. 

 

Последние материалы

Формы аренды жилья
09.09.2017
Самоуправляемые мастерские и офисы
09.09.2017
Работа в Америке
09.09.2017
Рабочий контроль
09.09.2017
Уличная лестница
09.09.2017
Единый центральный вход
09.09.2017
Лестничный объем
09.09.2017
Двустороннее освещение комнат
09.09.2017
Общественное место
11.09.2017
Потребность в огне
11.09.2017
Связь с жизнью через окно
11.09.2017
Мастер и ученики
14.09.2017

Постепенное упрочнение конструкции
15.09.2017

Последовательно вводимые в конструкцию материалы
15.09.2017
Преимущества резиновой крошки
02.10.2017
Особенности и виды подарочных коробок
02.10.2017
В режиме онлайн
16.10.2017
Дома из бруса
20.10.2017
Основные разновидности
23.10.2017
Эффективные курсы по жилищному праву
15.11.2017
Курсы в сфере ЖКХ
15.11.2017
Семинары по вопросам ЖКХ
15.11.2017
Обучение в сфере ЖКХ: с чего начинать
15.11.2017
Эффективные курсы руководителей ЖКХ
15.11.2017
Железобетонные плиты дорожного покрытия
18.11.2017


Контроль качества бетонной смеси осуществляется сертифицированной лабораторией, находящейся на заводе.

Сфера строительства
Строительные работы
Региональный бизнес
Аналитические статьи


Доставка бетона по Санкт-Петербургу Доставка по Санкт-Петербургу и Ленинградской области современным автопарком бетоновозов. Индивидуальный расчет тарифа.

С использованием бетононасосов достигается равномерность в укладке бетона, исчезают простои, снижаются затраты по укладке бетона.